飛行機の動力２


ジェットエンジンのハシリは１９１０年に出来上がっている。
小型のピストンエンジンで空気を送り込み点火、それで出来た高圧ガスを
後方から噴出させて推進力とした。　純粋なジェットエンジンではないが
この方式はその筋では有名なイタリアのカプロ・カンピーニ研究機まで
引き継がれる。　しかし、当然ながら現在見かけることはないだろう。
ジェットエンジンは圧縮機の回転も自力で行うのである。

軸流式にせよ遠心式にせよ、レシプロエンジンよりも遙かに製造が難しい。
ジェットエンジンの噴射口を見ればわかるが、まるで溶鉱炉のようだ。
そんな高温に耐えなければならない事や、当時のジェットエンジンですら
エンジンの種類や出力によっては、２００００回転近くにも達する高回転に
耐えなければならない事。
１９３０年代の製造技術ではそのような耐熱部品などを多数量産する事は
非常に難しかった。
エンジン設計ではなく、部品の製造技術が追いつかなかったのである。


ドイツでも遠心式ジェットエンジンを製造していたが、実戦投入された物は
主に軸流式である。　将来の発展性は大きかったが、ドイツに必要だったのは
未来よりも現在であったのかもしれない。
イギリス・アメリカは遠心式を主流にして発展させていった。
アメリカはイギリスから初めてエンジン提供を受けた後、わずか１年たらずで
ライセンス生産を可能とするまの技術を持っていた。
ターボ過給器などで、高温・高圧・高回転などに対する基礎技術が出来上がって
いたからである。　この時アメリカ側でライセンス生産を受け持ったのが
ジェネラル・エレクトリック社で、現在ではアメリカ製ジェットエンジンで
プラット＆ホイットニーと列ぶ巨大企業。
一般的にドイツの技術は優れていたと言われるが、実際の所はレシプロにせよ
ジェットにせよ、米英独共に格差は無い所にいたのである。
ニッケルなどの希少金属を入手しやすい分、アメリカが有利にあったとさえ
言えるだろう。　特に核爆弾製造技術ではどこが勝っていたか言を待つまい。
ドイツは技術においてようやく米英と互角であり、その他の戦略的要素の
物資、人員、経済力、全てにおいて明らかに劣っていた。
ドイツにとっての戦争末期、Ｍｅ２６２のエンジンのオーバーホール時間は
わずかに２５時間。　２５時間動かせば完全な分解整備が必要なのである。
対するイギリス、ミーティアのエンジンは１８０時間も保つ。
将来性はあるが難易度の高い軸流式エンジンを、劣悪な戦略環境で、急ピッチ
で作り上げ実戦投入すれば、やむおえない数字なのかもしれない。



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